En Colombia el largo plazo se reduce a cuatro años, que es el período de los presidentes, gobernadores y alcaldes con sus respectivos planes de desarrollo e inversión. De allí que, primen las políticas de gobierno sobre las políticas de Estado.
Los proyectos de corto vuelo sobre aquellos que son de largo aliento y de contera priman la imprevisión y la improvisación, que son tan nocivas. Las promesas de los candidatos a ejercer dichos cargos de “construir sobre lo construido” por sus antecesores se quedan en la retórica, al fin y al cabo, como se suele decir, se hace campaña en poesía y se gobierna en prosa”. Cada presidente, gobernador o alcalde aspira a poner la primera piedra de las obras a ejecutar y a cortar la cinta al momento de su inauguración. No obstante, ello no siempre es posible porque los atrasos, aplazamientos y complicaciones en la ejecución de las mismas, los postergan y además de los sobrecostos que conllevan, dan pie para que la avilantez de los gobernantes de turno terminen ganando indulgencias con avemarías ajenas.
El antiguo puente Pumarejo unió a Barranquilla, considerada para entonces como la Puerta de oro, con el corregimiento de Palermo, del municipio de Sitio Nuevo del departamento del Magdalena, desembotellando el tráfico y contribuyendo al desarrollo económico y social de la región. Lo contrató el presidente Guillermo León Valencia, lo construyó el presidente Carlos Lleras Restrepo y lo inauguró el presidente Misael Pastrana en abril de 1974.
Durante muchos años la construcción de un nuevo puente se constituyó en uno de los proyectos – bandera de la región, liderado por el Comité intergremial del Atlántico. La principal motivación por parte de este ante los sucesivos gobiernos tenía que ver con la altura del viejo puente, que se constituía en una talanquera para el paso de los buques de mayor calado hacia la zona industrial de Malambo y Ponedera. De allí que se diseñara el nuevo puente con 45 metros de altura (gálibo), 29 metros más alto que la vieja estructura. Sin embargo, después de construido en la administración Santos e inaugurado con bombos y platillos por el presidente Iván Duque en diciembre pasado, han surgido dos inquietudes al respecto. En primer lugar, la demolición del antiguo puente cuesta aproximadamente $100.000 millones y esta es la hora que no se sabe de dónde van salir. Pero si se llegara a superar este impasse surge otro, que tiene que ver con la navegabilidad del canal de acceso al Puerto de Barranquilla, la cual está supeditada al dragado permanente del dique direccional, máxime cuando, según el director de Cormagdalena, Pedro Pablo Jurado, la estructura del nuevo puente aumenta la sedimentación en detrimento de la navegabilidad del mismo. Ello, a causa de que ha inducido un “cambio en la dinámica del río por la presencia de las Pilonas”. Y, para rematar, la estructura del viejo puente ha quedado como si fuera un bien mostrenco, abandonado a su propia suerte ya que, según el Invías “no hace parte de su resorte”.
El propio director ejecutivo de Asoportuaria de Barranquilla, Lucas Ariza sostiene: “Sí, el puente nuevo es muy bonito, pero su utilidad no está muy clara”. Además, a última hora, se le ha ocurrido al director operativo del Invías, Juan Esteban Romero, la idea de demolerlo parcialmente para que, al tiempo que permita el paso de las embarcaciones, el resto de la estructura se habilite como mirador turístico. En ello coincide con el interventor, el ingeniero Juan Carlos Sáenz.
Indudablemente esta es una obra monumental, además cuenta con un tablero de 38 metros de ancho, dos calzadas de tres carriles cada una, 3.2 kilómetros de andenes peatonales y cicloruta, 2.173 metros de longitud, de los cuales 800 metros son atirantados, el mayor del país, que hacen de este puente una obra colosal, uno de los 5 más grandes del mundo, según la ministra de Transporte, Ángela María Orozco. Pero, resulta que no se previó construir acompasadamente, como ha debido ser, las vías de acceso y los “approachs” a las cabeceras del puente y, lo que es más grave, las dos calzadas con sus seis carriles empalman con la vía a Santa Marta con una calzada y dos carriles. La congestión vehicular a lado y lado del puente es descomunal.
Esto es un exabrupto y ya se puede observar el embotellamiento del tráfico, ahora a punto de colapsar, de los 8.000 vehículos, en promedio, que deben cruzar diariamente este puente. Según Romero, la construcción de la doble calzada desde el puente Pumarejo a Ciénaga (Magdalena), en donde está el embudo en que quedó convertida la vía, puede costar $2 billones, que los debe asumir la nación, dado el carácter de y envergadura de la misma y para ello procede que se declare con un Proyecto de Interés Estratégico Nacional (PINE), porque lo es.
La construcción del nuevo puente Pumarejo corrió a cargo del consorcio SES Puente Magdalena liderado por la firma española Sacyr, la misma que construyó la ampliación del Canal de Panamá y que construyó el controvertido puente Hisgaura en Santander. Su costo inicial fue de $649.508 millones y al final, después de dos prórrogas, salió por $785.000 millones, aunque, de prosperar la demanda del consorcio contra el Invías, podría subir hasta los $900.000 millones. El motivo de la controversia radica en la pretensión de un reajuste exigido por Sacyr por una supuesta mayor cantidad de obras y modificación de diseño acorde con el nuevo Código colombiano de puentes expedido en 2014, injustificado según el Invías por no haber contado con la autorización previa de parte de la interventoría.
Luego de la negativa del Invías, primero el 5 de septiembre de 2017 y luego en agosto de 2019, de las pretensiones del consorcio contenidas en un pliego de 18 puntos, abruptamente y sin mayores explicaciones, dos días previos a la inauguración del puente, el nuevo director del Invías, Juan Esteban Gil se allanó a la propuesta de Sacyr de que sea un tribunal de arbitramento el que dirima la controversia, decisión esta ha sido muy cuestionada.
