Si funciona, no lo toques.
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La mejor metáfora de Japón es: un Toyota, pues la compañía de la prefectura de Aichi cerró 2025 como la mayor fabricante de automóviles del planeta por sexto año consecutivo, con más de once millones de vehículos vendidos, de los cuales alrededor del 42 % fueron híbridos y apenas el 2 % eléctricos puros, una proporción que refleja al pie de la letra la filosofía de su presidente Akio Toyoda, quien insiste en que los carros eléctricos nunca superarán el 30 % del mercado mundial y en que el motor de combustión seguirá existiendo, pero que además utiliza los mismos métodos de producción de hace décadas, los cuales han sido perfeccionados, madurados, contrastados, pero nunca cambiados.
Mientras tanto la china BYD, que abandonó por completo los motores de gasolina en 2022, vendió 4,6 millones de vehículos en 2025, todos eléctricos o híbridos enchufables, superó a Ford, destronó a Tesla como la marca que más eléctricos puros vende en el planeta y anunció en junio de 2026 que pretende arrebatarle a Toyota la corona mundial en cinco años, mientras el grupo coreano Hyundai Kia, por su parte, ya es el tercer fabricante global con 7,3 millones de unidades y una de las gamas eléctricas más premiadas de la industria, y mientras Toyota sigue usando el mismo diseño de tablero que diseñó en los años 80 con mínimas variaciones y poca tecnología computarizada, los autos chinos y coreanos están llenos de pantallas y transpiran tecnología hasta el punto de que muchos de ellos ya incorporan funciones de conducción autónoma.
Pero Toyota sigue siendo por ahora el líder por una sola razón: es el más confiable, al igual que lo son todos los japoneses y por eso la analogía es perfecta, ya que no son los más innovadores ni los más tecnológicos, pero sí son los mejores, tal y como ocurre con un Toyota Corolla que puede recorrer 400 mil kilómetros sin abrir el motor, algo que ningún comprador de un BYD o de un Kia puede garantizar todavía; sin embargo, en la carrera por definir cómo serán los carros de 2040 el Corolla va en el carril lento.
El precio de no fallar
Lo cierto es que esa obsesión por lo probado tiene una contracara que el resto del mundo envidia, pues el Shinkansen, el tren bala que empezó a rodar el primero de octubre de 1964, ha transportado más de diez mil millones de pasajeros sin registrar una sola muerte por descarrilamiento o colisión en más de sesenta años, con un retraso promedio de 24 segundos por tren en la línea Tokaido, y ni siquiera los terremotos de 2004 y 2022, que sacaron de los rieles a dos trenes, lograron romper esa racha.
Esa misma cultura del cero defectos explica por qué el fax, que llegó a estar en el 33,6 % de los hogares japoneses, sigue encendido en los ministerios, pues cuando en 2021 el Gobierno propuso eliminarlo recibió cerca de 400 objeciones formales de sus propias dependencias, que alegaron que se trata de un canal confiable cuando las redes colapsan, tal y como ocurrió con los teléfonos públicos durante el gran terremoto de 2011, cuando las llamadas desde las cabinas se multiplicaron por diez, razón por la cual la Ley obliga a NTT a conservar todavía unos 108 mil de esos aparatos en las calles, no siendo eso lo más increíble por demás, sino el hecho mismo de que las personas comunes y corrientes aún los usan en las calles, pues muchos japoneses, especialmente los mayores, se niegan a tener y usar un celular y prefieren las líneas fijas de sus casas y por supuesto el muy confiable teléfono público.
La innovación japonesa sobrevive además en el lugar donde nadie la ve, pues sus empresas controlan más de la mitad del mercado mundial de materiales para semiconductores y Sony fabrica cerca de la mitad de los sensores de imagen del planeta, sin los cuales ni un iPhone ni un BYD podrían ver y aunque muchos de sus compradores encuentran en China opciones más económicas, reconocen que lo japonés sigue siendo lo más confiable.
Los grandes ganadores de la parálisis japonesa son evidentes, pues Samsung y SK Hynix se quedaron con las memorias que Toshiba y NEC dominaron, Tsmc con la fabricación avanzada, BYD, Geely, Xiaomi, Hyundai y Kia con el carro eléctrico y las plataformas estadounidenses con el software, mientras los perdedores son los propios japoneses, condenados a sostener unos sistemas heredados que, según el Meti, le costarán al país hasta 12 billones de yenes al año, cerca de 80 mil millones de dólares, el fenómeno que el propio ministerio bautizó como el ‘acantilado digital de 2025’.
Ganadores, perdedores y una lección latinoamericana
Lo primero que tendríamos que reconocer es que la frase: “Si funciona no lo toques”, difícilmente aplica para Latinoamérica, pues en nuestra región es poco común que algo funcione bien.
Por un lado, deberíamos aprender de la confiabilidad japonesa que nuestros países, con sus apagones, sus filas, sus trámites eternos, sus formularios por triplicado o los documentos de identidad al 150 % y sus plataformas estatales que se caen el día de la matrícula, estamos lejos de ser eficientes, y de otro lado, tal y como lo hemos advertido reiteradamente en anteriores artículos de este portal a propósito de la brecha digital: el respeto a lo que siempre se ha hecho, tan arraigado en nuestros ministerios, universidades, bancos, alcaldías y operadores de telecomunicaciones, puede convertirse en una trampa igual de costosa que la japonesa, especialmente para los pequeños operadores que todavía administran sus redes en hojas de cálculo.
