Para comprender el Régimen Aduanero Especial de Maicao, Uribia y Manaure hay que regresar a la Colombia de comienzos de los años noventa. El país iniciaba la apertura económica, pero no todos sus territorios llegaban en las mismas condiciones. Mientras los grandes centros urbanos disponían de infraestructura, industria y conexiones con los mercados, muchas zonas fronterizas padecían aislamiento, desempleo, informalidad y profundas brechas sociales. Y conviene decirlo: el país, en general, llegó mal preparado a esa apertura.
El Estado entendió entonces que territorios diferentes requerían instrumentos diferentes. La Ley 9ª de 1991 autorizó al Gobierno a expedir regulaciones cambiarias y aduaneras de carácter especial, adecuadas a las necesidades de determinadas regiones, y la Ley 7ª del mismo año facultó, dentro de la política de comercio exterior, la creación de regímenes aduaneros especiales en zonas fronterizas.
La filosofía de aquella política aparece con especial claridad en el Decreto 1457 de 1991: aprovechar las ventajas comparativas de determinadas regiones, enfrentar su atraso económico y social, estimular empresas y generar empleo, hasta convertirlas en polos de desarrollo. Meses después, el Decreto 2817 de 1991 creó las zonas de régimen aduanero especial e incluyó a Maicao, Uribia y Manaure, buscando estimular su desarrollo industrial, comercial y turístico y facilitar su incorporación al proceso de apertura.
El Decreto 1706 de 1992 desarrolló el régimen y lo vinculó exclusivamente al ingreso marítimo de mercancías por el Puerto de Bahía Portete. Posteriormente, la Ley 677 de 2001 creó el Impuesto de Ingreso a la Mercancía y el Fondo de Desarrollo para La Guajira —Fondeg—; la Ley 1087 de 2006 fortaleció la destinación social de esos recursos y, finalmente, el Decreto 1165 de 2019 incorporó el régimen dentro del actual Estatuto Aduanero.
Pero la regulación de 2019 reorganizó los procedimientos aduaneros. No significó una reconsideración integral de las condiciones económicas, sociales y territoriales que habían dado origen al régimen tres décadas antes.
Uno de los mejores ejemplos de ese desfase es el problema portuario.
El régimen fue concebido teniendo a Bahía Portete como su puerta marítima. Sin embargo, sobre ese territorio concurren hoy circunstancias que hacen extraordinariamente compleja una solución portuaria convencional. Allí existe territorio colectivo del pueblo wayuú (resguardo), y, además, mediante la Resolución 2096 de 2014 se declaró el Parque Nacional Natural Bahía Portete-Kaurrele, que protege más de 14.000 hectáreas de ecosistemas marinos y costeros.
Los territorios de resguardo gozan de protección constitucional como propiedad colectiva, inalienable, imprescriptible e inembargable. A ello se suman la protección ambiental del Parque y el derecho fundamental a la consulta previa de las comunidades indígenas frente a proyectos susceptibles de afectarlas directamente. Por tanto, cualquier alternativa portuaria debe construirse respetando simultáneamente esos derechos y restricciones. Ello hace muy difícil la inversión privada.
La consecuencia económica es enorme. Un régimen aduanero especial sin una puerta marítima funcional pierde una de sus principales ventajas competitivas. La mercancía que debe ingresar por otros puertos del país y luego recorrer centenares de kilómetros por carretera incorpora transporte, combustible, seguros, manipulación y tiempo a sus costos. Cada peso adicional de logística reduce el beneficio que pretendía conceder el tratamiento aduanero especial.
La propia Dian, en 2021, tuvo que habilitar el ingreso de mercancías por los puertos de Barranquilla, Santa Marta y Riohacha ante las limitaciones del puerto de la zona. Es una demostración evidente de que la realidad terminó desbordando el diseño normativo.
Por ello, modernizar el régimen exige estudiar seriamente una nueva puerta marítima. Manaure —municipio que desde el origen pertenece a la zona especial y conserva una histórica relación portuaria vinculada a sus salinas— debería ser objeto de estudios técnicos sobre la posibilidad de recuperar o desarrollar infraestructura adecuada para carga comercial.
Igualmente debería estudiarse Popórtin, en jurisdicción de Uribia, como posible alternativa. No se trata de declarar anticipadamente su viabilidad, sino de ordenar estudios oceanográficos, ambientales, logísticos, viales y jurídicos que determinen sus condiciones reales, respetando plenamente los derechos territoriales y la consulta previa de las comunidades wayuú.
Han transcurrido treinta y cinco años. Venezuela cambió; aparecieron el comercio electrónico y nuevas cadenas logísticas; el turismo de la Alta Guajira adquirió otra dimensión; y las condiciones ambientales, empresariales y territoriales son hoy distintas. Incluso Albania, que no existía como municipio cuando nació el régimen, comparte hoy dinámicas económicas, ambientales y territoriales que justifican estudiar su incorporación.
Por eso propongo que los alcaldes de Maicao, Uribia y Manaure, la alcaldesa de Albania y el gobernador de La Guajira convoquen una gran mesa regional y soliciten formalmente al Gobierno nacional la actualización integral del Régimen Aduanero Especial.
La discusión debe incluir una nueva solución portuaria, la incorporación de Albania, el comercio electrónico, el turismo, incentivos a la transformación productiva, la generación de empleo formal y la articulación con los demás instrumentos tributarios y empresariales existentes.
En 1991 Colombia comprendió que la frontera guajira necesitaba reglas especiales para enfrentar los desafíos de aquel tiempo. Treinta y cinco años después, defender aquel régimen no significa conservarlo intacto. La mejor manera de defenderlo es actualizarlo, para que por fin cumpla la finalidad para la cual fue creado: convertir nuestras ventajas geográficas en desarrollo económico y social.
